« Предыдущее фотоСледующее фото »

"Победа"

Плакат

Идея постройки нового легкового автомобиля зародилась еще в конце 30-х годов ХХ века. Но разработки были прерваны начавшейся войной и возобновились зимой 1942 года, когда Горьковский Автомобильный завод им. В. М. Молотова получил правительственное задание на проектирование гражданской легковушки.

(Напомним, что в то время германские войска подошли к Сталинграду, а Ленинград был в блокаде). Уже весной 1943-го по эскизам художника - конструктора Вениамина Самойлова ведущий конструктор Юрий Сорочкин создал несколько моделей будущего автомобиля. По эскизам художника были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5, а по самой удачной модели — макет из красного дерева в натуральную величину. Работы не прерывались даже после жестоких бомбежек лета 1943 года, когда ГАЗ был фактически на грани остановки. Но, несмотря на это, дело шло ударными темпами и 6 ноября 1944 года (именно к этому дню советские войска полностью очистили от оккупантов всю территорию СССР) главный конструктор сам, лично сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. Скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца. При доводке автомобиля учитывалось даже визуальное восприятие бликов на изгибах корпуса…

Создавая будущую «Победу» советские конструкторы учитывали характеристики лучших образцов иностранной техники — немецкой и американской. И, к чести разработчиков «Победы» необходимо отметить, что им удалось найти свой ярко выраженный стиль. Творить в русле явной мировой тенденции «стримлайн», находившейся к тому же тогда на пике своей популярности и при этом избежать штампов и повторов было не просто.

Кажущийся лаконичным дизайн на са мом деле был очень насыщенным с точки зрения форм: многочисленные криволинейные поверхности и блестяще выполненные переходы создавали вместе гармоничный образ. Победа выглядела очень динамично и современно, а сильный наклон стекол лишь усиливал этот эффект. Однако больше такой тип кузова (фастбэк) в советском автомобилестроении не применялся — в СССР любили более практичные седаны.

Сейчас это покажется удивительным, но тогда конструкторам удалось получить очень низкий коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) — 0,31. Ведь даже у современного спортивного «Porsche 924» он составляет 0,34!
Перед запуском в производство новые модели техники обязательно показывали Сталину. Новый автомобиль вождь осматривал 19 июня 1945 года за пять дней до парада Победы на Красной площади (когда наши войска начали передислокацию на восток — начиналась война с Японией). Говоря современным языком, состоялась ее презентация.

Новый автомобиль генералиссимусу не понравился. Основной вариант ГАЗ-М 20 имел 6-цилиндровый двигатель, а внешне он отличался колесными дисками, двумя нижними молдингами облицовки радиатора, заходящими под подфарники, более богато оформленными подфарниками и клыками буфера, между которыми отсутствовала появившаяся позже перекладина. Задние двери открывались вперед, а передние и задние крылья были раскроены таким образом, что по бортам машины проходили две щели, разделявшие кузовные элементы: спереди крыло не вплотную прилегало к передней двери, а контур задней двери не доходил до колесной арки. Все это мешало восприятию боковины машины, которая была задумана стилистически единой.

Но Сталина, как рачительного хозяина, интересовал только экономический аспект, и он обратил внимание создателей, что в условиях дефицита горючего стране нужны более экономичные машины. Присутствовавший на демонстрации главный конструктор ГАЗа сказал, что заводом подготовлен и 4-цилиндровый вариант. А директор ГАЗа попросил в честь Великой Победы советского народа в Великой Отечественной войне назвать автомобиль ГАЗ М-20 «Победой». Так, впервые у советского автомобиля появилось имя (до этого новые модели получали лишь порядковый номер или
цифровую комбинацию).

Первую партию новых машин завод собрал 28 июня 1946 года. У первых 700 «Побед» дефекты стали обнаруживаться один за другим: конструкция глушителя была неудачной, кузов иногда прогибался, садились рессоры... Модернизация автомобиля производилась прямо во время производства. До наших дней не дожило ни одного экземпляра автомобилей легендарной «первой серии»... Впрочем, были у «Победы» и другие недостатки, которые скорее стоит отнести к разряду «врожденных» изъянов фастбэка, а не только к просчетам дизайнеров: неиспользованное большое пространство в задней части автомобиля и ограниченный обзор через заднее окно. Недостаточная же динамика — это плата за экономичность и приспособленность к бензину среднего качества.

Тем не менее, эта модель оказалась поистине новаторской. Впервые в СССР был освоен цельностальной несущий кузов, впервые форма подчинялась «понтонной» схеме, впервые была изготовлена деревянная полноразмерная модель формы и впервые плановые чертежи поверхности корректировались средствами графопластики.

Про имя ГАЗ М-20 есть отдельная история…
«…Сталин во время показательных испытаний сел рядом с шофером, а Берия (и кто-то ещё) должны были сесть на заднее сиденье. Но для того, чтобы им туда сесть надо было выйти из машины Сталину, сложить кресло и т. д. (т. к. сначала «Победа» проектировалась в двухдверном варианте). Поэтому Сталин вместе с шофером проехал пару кругов, вылез и сказал «невелика победа». После этого эпизода «Победа» стала 4-х дверной!» (см. Ю. Бореев «Сталиниада», Москва, 1990).

В этой машине впервые были реализованы технические новшества, ставшие стандартом в современных автомобилях. Именно на «Победе» появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. Впервые на машине появились электрические стеклоочистители. Во всех предыдущих советских автомобилях «дворники» были механические или пневматические и скорость их работы зависела от скорости машины. Водитель (и пассажиры) этой машины получил возможность ездить зимой без валенок и тулупа и не возить мешочек с солью для протирки стекол — у машины появился обогреватель салона («печка»). Электрический стеклоочиститель и даже такая приятная мелочь, как плафон освещения салона — все это появилось впервые на отечественных машинах. В общем, «Победа» являлась по тем временам очень комфортабельным авто. Популярность автомобиля была огромная, она затмевала все трофейные автомобили (в основном, немецкие). Многие заслуженные люди писали обращения лично тов. Молотову с просьбой «выделить» для них ГАЗ М-20. Тем более, что властные органы СССР практиковали такие методы распределения материальных благ. Конструктивные и дизайнерские особенности «Победы» быстро стали копировать в мире.

Разработка ГАЗа стала задавать тон в работе многих кузовных ателье, благодаря чему позже были спроектированы такие автомобили, как «Kaiser» (США, 1946), «(Tatraplan-600» (Чехо словакия, 1947) и «Standart Vanguard » (Великобритания, 1948). «Победовский» молдинг, замыкающий проемы боковых стекол в единый контур, можно было встретить на американских «Pontiac» (1946) и «Packard-400» (1951). Но было бы несправедливо утверждать, что иностранцы «содрали» приглянувшиеся им элементы. Не секрет, что в мировом автомобилестроении постоянно идет процесс взаимного перетекания идей. Лицензионное производство тоже имело место — с 1951 по 1971 годы в Польше выпускали слегка измененную «Победу» под названием «Warszawa» (всего было выпущено 253 000 автомобилей). В 1955 году появилась новая модификация «Победы». Она была модернизирована настолько, что ей присвоили новое наименование — ГАЗ-20В (выпущено примерно 160 000 шт.). Внешне эта модель отличается измененной радиаторной решеткой — она стала выглядеть более массивно, в соответствии с тенденциями автомобильной моды тех времен. Если раньше вместо эмблемы была надпись на капоте «Автозавод имени Молотова», то теперь фирменный «шильдик-логотип» занял свое место над облицовкой радиатора. Внутри салона тоже произошли изменения — в нем появилось неслыханная по тем временам роскошь — радиоприемник А-8 в качестве стандартного оборудования. О таких мелочах как улучшенная обивка салона или новая облицовка ра диатора, новый руль с кольцевой кнопкой сигнала и говорить нечего…

Таких машин в наши дни сохранилось больше всего, а качество производства было таково, что некоторые ездят и через полвека, так что теперь под словом «Победа» понимают обычно ГАЗ-20В. Однако новизна технических решений не была единственным достоинством «Победы». Кроме того, это была одна из первых машин, доступных (при определенных ограничениях, конечно) рядовому потребителю. В первом советском автосалоне под незамысловатым названием «Автомобили» в Москве на улице Бакунинской можно было выбирать между «Москвичом-401» (9 000 рублей),
«Победой» (16 000 рублей) и умопомрачительно дорогим ЗИМом (40 000 рублей). Напомним, что средняя зарплата в СССР тогда колебалась в пределах 500–1000 рублей. И именно «Победу» можно было взять напрокат в первых появившихся пунктах проката автомобилей. А проблема ремонта автомобиля решалась в те времена очень просто — владелец забарахлившей машины отвозил ее на авторемонтный завод и, заплатив небольшую сумму, получал возможность выбрать понравившийся ему автомобиль из уже отремонтированных.

В том же 1955 году произошло неслыханное по тем временам событие — в Советком Союзе была выпущен кабриолет «Победа» — первая машина для отдыха и развлечений. Для советских людей (как и для многих россиян и сейчас) кабриолет был признаком легкой жизни и недостойного поведения, несовместимого с моральным обликом строителя коммунизма. Поэтому, хотя в стране было много открытых машин-трофеев Отечественной войны, выпуск кабриолета был возможен только в эти светлые годы — времена хрущевской «оттепели».

Тогда эта машина стала неотъемлемым признаком представителей «золотой молодежи» — детей партийных работников, крупных ученых и работников советской торговли. Вспоминаются строки из фильма «Понедельник начинается в субботу»: «...мальчишки, глядя мне вслед, кричали: «Стиляга, тонконогий, папина «Победа»...». Обладание таким автомобилем стало признаком определенного социального статуса. Но за внешней праздностью кабриолета стояли оригинальные технические решения. Складывалась только верхняя часть крыши, а боковины были жесткими — конструкторы боялись ослабить кузов. Более того, в него ввели дополнительные упрочняющие элементы. Несмотря на это, потяжелела машина ненамного — всего на 35 килограмм. Брезентовый верх плохо сказался на аэродинамике — по сравнению с обычной «Победой», обладавшей за счет плавно сбегающей крыши неплохим аэродинамическим сопротивлением, коэффициент намного возрос. За счет этого максимальная скорость машины упала до 100 км/ч, а расход топлива вырос до 11,5 л на 100 км. Вскоре пришло время освоения целинных земель, и конструкторы ГАЗа выполнили новый социальный заказ — скомбинировали «Победу» с уже выпускавшимся (и имевшим тот же двигатель) ГАЗ-69. Аналогов в мире этот «джип» тогда не имел…

Таким образом, на сцену вышел первый в мире комфортабельный внедорожник. Уже тогда, на зависть американским автогигантам, автомобиль «для села» был не хуже, чем представительский автомобиль. Теперь рядовой председатель колхоза ездил с таким же комфортом, что и высшие советские военачальники. Благодаря доступности запчастей от ГАЗ-69, такие машины и до сих пор живут в деревнях, занимаясь тяжелым крестьянско-колхозно-фермеским трудом. Так что, провожая взглядом внедорожники японского или американско производства, вспомните, что этот класс машин в Советской России начинался с М-72. «Победа» стала первым массовым советским автомобилем, любимым многими как тогда, так и сейчас. За двенадцать с половиной лет серийного производства было выпущено 235 999 штук. Для того времени это огромные цифры, соответствующие в наше время десяткам миллионов экземпляров. Еще одно событие, связанное с появлением «Победы», — прорыв советских автомобилей на мировой рынок. Если до войны советский автоэкспорт ограничивался лишь незначительным количеством «трехтонок» ЗИС-5, который начался еще в 1929 году с поставок в Афганистан, Турцию и Иран, то «Победа» заставила всерьез заговорить об успехах и возможностях советского автомобилестроения. Ведь в послевоенной Европе ощущалась нехватка не очень дорогих, комфортабельных автомобилей, которые могли бы себе позволить не только миллионеры — индустриальные гиганты, в том числе VW, Mercedes и BMW, ещё только-только отходили от последствий бомбардировок, оккупаций и милитаризаций производства. И «Победа» быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах. Автомобиль охотно покупали в Швеции, Дании, Бельгии, Финляндии и ещё ряде стран Европы. А Стокгольм и Копенгаген обновили ГАЗ М-20 свои столичные автопарки, пополнив общественный транспорт новыми хорошими такси. Датчане и шведы, как известно, люди в бизнесе толковые, в комфорте и качестве разбирающиеся... И выбрали они машины современные, надежные и с модным дизайном — советские «Победы». Стоимость по Европе ГАЗ-М 20 составляла тогда примерно 1900 $. Особо отметим, что экспортные машины мало отличались от тех, которые производились для внутреннего потребления (в основном, это были цвет кузова и внутренняя отделка).

Большую роль сыграла тогда реклама и продвижение «Победы». После победы СССР не гнушался вполне коммерческой рекламы. Ею занимался рекламный отдел Всесоюзного Объединения «Технопромимпорт» (в 1960-е годы переименован в ВО «Техноэкспорт»). Были напечатаны красочные буклеты и плакаты на иностранных языках, использовались даже такие чисто «западные» образцы рекламной продукции как вкладыши в сигаретные пачки. Отличная реклама, созданная талантливейшими художниками и фотографам, действительно работала. Даже то, что советские военачальники использовали «Победу» в служебных поездках по Европе сыграло свою роль в формировании положительного имиджа автомобиля у европейского потребителя. (Кстати, на машинах для высшего офицерского состава Советской Армии была на пять сантиметров уменьшена толщина зад- него сиденья для того, чтобы они могли ездить в салоне не снимая папахи.)

Западная пресса писало о «Победе» разное. Специализированные автомобильные издания неплохо отзывались о ГАЗ М-20, поражались выносливостью машины, находили всё те же изъяны или искали аналоги с иномарками.

В общем, всё в рабочем порядке, как говориться… А «общественно-политические СМИ» в рамках «холодной войны», как и подобает орудиям пропаганды, параллельно с обсуждением автомобиля «жгли глаголом» социалистическую действительность и изливали потоки разоблачений тоталитарного режима «дядюшки Джо»… Но это тема для другой статьи.

Несмотря на некоторые технические проблемы, сложности в области дистрибьюции, работе дилеров и реальные происки врагов СССР, в 1950-х годах советская техника в целом шла довольно неплохо и в капиталистических и в социалистических странах. Ведь тогда советские автомобили ни по внешнему виду, ни по конструкции, ни по качеству, ни даже по рекламе и маркетингу почти не уступали мировым автопроизводителям.

К 1958 году стало ясно, что ГАЗ М-20 «Победа» устарела, как технически, так и морально… Вскоре производство было прекращено. Сегодня «Победа» — это больше, чем просо ретро-автомобиль. Это символ целой эпохи, символ нашей страны, которой больше нет. Символ победы, наконец. ГАЗ М-20 «Победа» по-прежнему любима и дорога многим… Нет, конечно, она сама по себе имеет стоимость (в хорошем состоянии — это дорогой олдтаймер), но нам кажется, что её ценность не измеряется только деньгами…

Биография художника

На главную страницу раздела Изобразительное искусство

« Предыдущее фотоСледующее фото »

« вернуться